Molti velisti, soprattutto quelli che non hanno molta esperienza di navigazione, non sanno che anche le cosiddette manovre dormienti devono essere regolate o quantomeno controllate di tanto in tanto.
Negli anni ho visto barche con alberi che sembravano delle anguille “chioggiotte”, tanto erano curvi e ricurvi, in altri casi le sartie erano talmente lasche che quando la barca virava, quelle sottovento sembravano delle volanti.
Ci sono barche che negli anni perdono di valore mentre altre si deprezzano così rapidamente da non trovare mercato se non nel settore del charter o nelle scuole vela. Il 54 piedi del cantiere Del Pardo certamente rimarrà una barca apprezzata per lungo tempo ed avrà sempre una fascia di appassionati ed ammiratori.
La linea moderna con slanci prodieri molto accentuati e baglio arretrato mantengono una buona proporzione dei volumi dello scafo e della coperta dal disegno squadrato, studiata appositamente dallo studio Brenta, in ossequio alla tendenza moderna di avere una vista piacevole della barca da tutte le angolazioni.
Ci sono barche che restano forse per sempre nei sogni di ogni velista e tra queste, per me, c’è sicuramente il nuovo sloop della Nautor: lo Swan 90. L’ultimo nato della casa finnica è una barca bellissima dalle linee inconfondibili ed uniche.
Un’autentica Ferrari del mare velocissima e curata in ogni particolare, così da rispondere alle nuove richieste di mercato degli armatori dei maxi yacht che ricercano confort per la crociera e prestazioni e tecnologia per le regate.
Molte volte è più rischioso ormeggiare la barca nel nostro posto della marina che affrontare una burrasca in mare aperto. Le statistiche parlano chiaro: oltre il 60% degli incidenti alle barche avviene nell’ambito dell’area portuale, sia in fase di attracco e disattracco che durante la sosta “incustodita” del nostro scafo.
Se nel primo caso, solo l’abilità e l’esperienza del timoniere può scongiurare incidenti o guai vari, nel secondo caso una buona tecnica per ormeggiare in banchina è fondamentale. Molti sono convinti che più cime si utilizzano, per serrare la barca alle bitte, meglio è . In realtà bastano poche regole ed utilizzare solo le cime necessarie, per garantire un sosta sicura anche se dovesse aumentare la risacca e rinforzare il vento all’interno dello specchio d’acqua del porto.
Molti velisti non la considerano una vera e propria vela, vista la forma poco performante e la mancanza di stecche rigide, altri non ne possono fare a meno dato che navigano sempre con equipaggio ridotto o con amici e parenti poco avezzi alle manovre.
Mi riferisco alla randa rollabile, che da qualche decennio spopola sulle barche di molti armatori. Questo accessorio è stato oggetto nel tempo di una continua evoluzione tecnica, tanto che oggi su barche di prestigio vengono installate rande avvolgibili.
A vederla navigare impressiona per le sue dimensioni e per la bellezza delle sue vele, ma nella realtà l’Amerigo Vespucci, la nave scuola della Marina Militare Italiana, è qualcosa di più di un veliero storico: è la scuola dell’eccellenza.
Nei decenni la Marina Militare Italiana ha sempre avuto un ruolo di primo piano nel sistema difensivo della nostra penisola, non fosse altro perché siamo per due terzi circondati dal mare.
Molte barche possono vantare doti di stabilità e prestazioni velocistiche, solo poche invece, riescono a garantire: confort, vivibilità a bordo e capacità di poter macinare miglia su miglia in tutta tranquillità.
Il progetto di questo Contest 60 CS , del cantiere olandese più conosciuto nel mondo velico, è stato affidato al progettista Georg Nissen già noto per aver disegnato altri modelli della Contest. La filosofia di base del progettista è quella di mantenere inalterate le prerogative ed i concetti che sono alla base del modus operandi del cantiere.
Quando a metà degli anni sessanta del secolo scorso, lo sport della vela iniziò ad essere seguito dal grande pubblico grazie alle imprese di navigatori solitari, Eric Tabarlay s’impose all’attenzione dei media per le sue vittorie in regate importanti.
Il suo primo successo risale al 1964, quando al timone del Pen Duick II vinse la seconda edizione della Ostar, regata transatlantica in solitario.
Quando vedo le barche contemporanee non sempre rimango entusiasta del disegno e delle tecniche costruttive. I progettisti attuali cercano sempre di proporre qualcosa di nuovo come se le barche fossero un bene di consumo di massa. E’ comprensibile che si tenda ad innovare ma a parer mio il troppo storpia.
A furia di rincorrere il design puro, molti cantieri, hanno perso di vista i principi basilari di progettazione di una barca, realizzando quella omologazione stilistica che non differenzia o quasi i prodotti tra i vari cantieri . Inoltre applicando principi di costruzione di massa, alla stregua di una catene di montaggio e col solo scopo di risparmiare sui costi vengono prodotte barche anonime e molto poco marine.
Purtroppo questa situazione non durerà a lungo; infatti alle 16.24, in rotta Sud per 185° ed in posizione 45°, 58 Nord e 06°,18 Ovest, mentre mi trovo in pozzetto insieme a Guillaume, Clement e con Romain al timone, avviene il fattaccio: sentiamo un tonfo sordido e vediamo “partire” il Solent.
Una raffica di oltre 55 nodi ci ha rotto l’attacco dello strallo volante facendo cadere in mare parte della vela squarciata. Senza neanche rendermene conto, istintivamente, mi precipito a prua.
Alle 04.45 del 16 agosto salpiamo dalla rada di Bananec per rotta 265° con vento proveniente da SW. Dopo un pilotaggio di circa un’ora, tra le varie isolette dell’arcipelago, sfruttando gli allineamenti offerti dal faro dell’isola di Fort Cicogne e dalle boe luminose di segnalamento, usciamo in mare aperto.
Proseguiamo per circa 7 ore sempre in direzione W, con vento al traverso di 15 nodi e mare poco mosso. Alle 13 e 10 in posizione 47° 32 N e 04° 33 W, il vento cambia direzione e gira decisamente ad Ovest. Ho iniziato il mio turno di barra da circa un’ora e vista la situazione del vento, decido di virare per rotta 180° al fine di verificare quale angolo di bolina riesco a stringere e che velocità posso tenere con queste mura.
Erano quasi tre anni che non navigavo nel mare di Bretagna ed il 14 agosto del 2004 un cielo grigio e plumbeo mi dava, come di rito, il benvenuto a Concarneau.
Il paese non era molto cambiato dall’ultima volta che vi avevo messo piede: qualche ritocco alla piazza, una mano di vernice ai pontili, ed un nuovo parcheggio, tutto qui.
Ci sono barche che negli anni passati sono state delle vere e proprie icone per i velisti di tutto il mondo. I loro proprietari ne andavano orgogliosi ed ostentavano il loro guscio ad ogni occasione. La diffusione di massa della nautica da diporto, verso la metà degli anni settanta, ha spinto i cantieri a seguire più le mode ed il marketing, che la passione dei velisti per la vela.
Molti proprietari di “ferri da stiro”, soprattutto in Italia, sono passati dal motoscafo alla vela condizionando i progettisti a disegnare gli scafi per i “neo velisti” con le comodità e gli stessi gadget, che per decenni erano stati appannaggio quasi esclusivo delle barche a motore.
Nel mondo delle competizioni sportive la ricerca di prestazioni è da sempre alla base dell’impegno tecnico e progettuale. Nella vela dove la differenza, tra barche della stessa stazza, è data dalle scelte progettuali, oltre alla preparazione ed alla capacità dell’equipaggio, l’evoluzione dei materiale e degli studi idrodinamici sono certamente fondamentali.
Oggi le barche da regata, sia quelle per competizioni in circuito che quelle per sfide d’altura, sono progettate tenendo conto del fattore di resistenza idrodinamica che influenza le prestazioni velocistiche. Tra i progettisti vi è la tendenza a disegnare scafi con minore superficie bagnata possibile, mentre la componente di sbandamento viene compensata da lunghe pinne di deriva con bulbi dal profilo a siluro.
