Il Pacer 376 è realizzato, utilizzando lo stampo del Dehler 37, dai cantieri Sudafricani Pacer Yachts che hanno mantenuto la proprietà degli stampi ceduti dalla casa tedesca, che aveva affidato ai sudafricani la realizzazione del suo scafo da 37 piedi.
Dopo la situazione di crisi del cantiere tedesco Pacer ha deciso di dare vita a questa nuova barca che si distingue dal suo predecessore per gli spigoli delle linee di carena e per la superficie velica d’impostazione corsaiola.
Le perturbazioni e le depressioni extratropicali che investono normalmente le nostre regioni peninsulari caratterizzano il tipo di clima temperato di cui noi italici godiamo. La variabilità del tempo non inficia nella loro ciclicità dei comportamenti legati principalmente al loro carattere migratorio.
Si può parlare di depressioni extratropicali per quelle aree perturbate, cioè caratterizzate da un insieme di fenomeni meteorologici quali, vento, pioggia, variazioni temperatura ecc., che generalmente sono associati ad una zona di depressione, ossia una zona di bassa pressione.
Molto spesso mi capita di vedere barche con vele mal regolate, sventate o addirittura troppo cazzate, segno evidente che l’equipaggio non conosce troppo bene il “motore” della propria imbarcazione.
In pratica è come se uno andasse in macchina senza mai cambiare marcia continuando a spingere sull’acceleratore senza che ciò comporti un incremento della velocità.
Chi va in barca a vela sa bene quanta fatica si fa per issare ed ammainare una vela tipo lo Spi od il Gennaker, cha appena prendono un po’di vento generano una forza di spinta incredibile. Il prodiere, anche se molto preparato ed esperto di regate, quando si cimenta con questo tipo di vele prega sempre che tutto fili liscio e senza incorrere in qualche spiacevole incidente, dovuto ad una errata manovra od allo scarso coordinamento dell’equipaggio.
Quando si a che fare con vele che superano di parecchio i 100 mq, la gestione delle stesse diventa spesso complicata ed alle volte capita, anche al migliore velista, di non riuscire nella perfetta issata od ammainata.
Molti velisti od amici armatori mi chiedono spesso quanto può durare una vernice antivegetativa applicata sulla carena di un’imbarcazione. La risposta, tuttavia, non può essere sempre univoca, ma dipende principalmente dal tipo di prodotto usato e dall’utilizzo del mezzo.
In commercio vi sono numerose tipologie di prodotti sia per scafi in vetroresina che per quelli in leghe metalliche, pertanto è importante applicare antivegetative corrette alla tipologia di scafo che deve essere protetto.
Chi possiede una barca a motore, più raramente a vela, sa molto bene quando il suo mezzo sta planando, anche se la maggior parte di questi ignora i motivi che interessano questa andatura.
Ovviamene il discorso è molto complesso, dato che riguarda nozioni sia di fisica che idrodinamica, pertanto in questo post cercherò di enunciare solo i principi basilari lasciando poi al lettore, che avesse maggior interesse, il lavoro di approfondimento e ricerca.
Nei motori marini generalmente si utilizzano due tipi di sistemi di raffreddamento.
Il primo tramite circolazione diretta di acqua di mare, oggi quasi esclusivamente utilizzato nei fuoribordo od in vecchi motori, il secondo, utilizzato per gli entrobordo, con un funzionamento simile al radiatore delle auto, dove l’acqua di mare serve solo per raffreddare il liquido – miscela di acqua distillata e glicole – che circola nella testa motore.
Molti amano navigare in solitario altri vi sono costretti per necessità, alcuni al contrario cercano proprio la sfida attraversando gli oceani con i mezzi più disparati e senza l’aiuto di equipaggi.
C’è chi ha attraversato l’Atlantico su di un catamarano a vela di sei metri, chi a remi sopra una barca particolare remando per oltre sei mesi e chi ancora su piccole barche dalle fogge più disparate.
Partire o non partire? Ecco la domanda che il Team francese di Banque Populaire si pone ogni mattina dal 12 novembre del 2009, giorno in cui è iniziato lo stand-by per lanciare la partenza al trofeo Jules Verne.
Studiando ed analizzando con assidua puntualità tutte le “finestre” possibili che il tempo concede durante la sua evoluzione, gli strateghi valutano i vantaggi della scelta più favorevole.
Su molte barche, soprattutto quelle battenti bandiera inglese, viene montato sull’asse di trasmissione del motore, giusto prima del mozzo dell’elica, uno strano accessorio che funge da trancia cavi.
E’ noto infatti che uno dei maggiori problemi per chi naviga con l’ausilio del motore è quello di finire, senza accorgersene, sopra una cima o peggio una lenza da pesca. Nel peggiore dei casi la cima, per l’effetto dei vortici generati dalle pale, tenderà ad arrotolarsi sull’elica fino a quando questa si bloccherà del tutto.
Per un velista conoscere il metodo giusto per sostituire la girante del motore è necessario come saper fare un nodo Savoia, considerata l’estrema importanza di questo particolare della pompa del circuito di raffreddamento del motore.
Essendo la girante in gomma, dato che le sue alette devono essere flessibili pena il mal funzionamento della pompa stessa, questa è soggetta ad usura soprattutto quando il sistema di aspirazione dell’acqua non funziona correttamente.
Per il codice del Diporto ai sensi del DL 18 luglio 2005, il giornale di Bordo non è un documento obbligatorio da tenere e compilare per la conduzione delle imbarcazioni da diporto, come invece accade in altri paesi comunitari.
Il fatto che non vi sia un obbligo di legge fa sì che la maggior parte dei diportisti non sappia neanche a cosa serva il giornale di Bordo e ben si guarda di utilizzarlo. Nella realtà il giornale di bordo, al di là degli obblighi legislativi, dovrebbe essere parte del DNA del navigatore e strumento fondamentale che accompagna la vita della propria barca.
Molti velisti, soprattutto quelli che non hanno molta esperienza di navigazione, non sanno che anche le cosiddette manovre dormienti devono essere regolate o quantomeno controllate di tanto in tanto.
Negli anni ho visto barche con alberi che sembravano delle anguille “chioggiotte”, tanto erano curvi e ricurvi, in altri casi le sartie erano talmente lasche che quando la barca virava, quelle sottovento sembravano delle volanti.
Chi compra una barca nuova od usata con le rifiniture ed il ponte in teak apprezza il fatto di possedere un oggetto abbellito da un legno di pregio. Di solito i cantieri costruttori, quelli seri e con un certo blasone, utilizzano sempre teak di pregio per rifinire la coperta ed il pozzetto.
Purtroppo il teak, seppur di buona qualità, col passare degli anni subisce un inevitabile deterioramento che a lungo andare comporta la totale sostituzione con nuovo legno od altri materiali.
