In barca a vela bisogna tenere conto di tre tipi di vento: il vento reale, il vento di velocità e il vento apparente. Quando si parla di “raffica” si intende un aumento temporaneo del vento reale che, ovviamente, ha un suo effetto sull’imbarcazione e sulla regolazione delle vele.
Saranno tutti d’accordo con me nel dire che il vento è l’anima della vela, ma come capire da che parte viene? La rosa dei venti, certamente, vi aiuterà a dare ogni vento il suo nome esatto, ma se vi chiedessi di dirmi dov’è il nord?
Se siete alle prime armi e vi state chiedendo in che modo regolare le vele, ecco, qualche piccolo consiglio per far avanzare la barca. Come capita molto spesso nella vita, anche per la vela l’osservazione è fondamentale.
Molti velisti non sanno che la maggior parte delle pale dei timoni, delle loro barche a vela, fanno letteralmente “acqua”. La cosa potrebbe sembrare assurda, ma nella realtà le cose stanno proprio così.
Le pale dei timoni, infatti, nella maggior parte dei casi sono costituite da due guance di vetroresina che racchiudono una struttura in acciaio saldata all’asse del timone.
Una delle paure ataviche del marinaio è quella di affrontare l’oceano e le sue paurose onde anomale.
Molti navigatori narrano di aver dovuto “scalare” marosi impressionanti sia per potenza che per dimensioni e molto spesso le loro solide barche si sono capovolte anche di 360° sia in senso laterale che per chiglia, evento questo ancora più spettacolare e pericoloso.
Nel precedente post avevamo sottolineato gli aspetti tecnici di come si calcola l’altezza della marea in rapporto ad una carta nautica e come devono essere calcolati i flussi di marea durante l’arco della giornata, al fine di permettere, a chi non conosce molto la navigazione in luoghi soggetti a maree, di poter facilmente apprendere dei sistemi sicuri per poter attraccare in un qualsiasi porto oceanico.
C’è da dire che l’onda di marea, per sua natura, è un moto periodico costituito da ampie masse d’acqua, presente soprattutto negli oceani, nei mari e ni grandissimi laghi continentali.
Chi naviga prevalentemente in Mediterraneo non sa nemmeno cosa sia il valore effettivo di saper calcolare l’altezza del livello della marea in un determinato punto, dato che al massimo gli scostamenti tra alta e bassa marea si aggirano sui 30-40 centimetri.
Al contrario che va in oceano o peggio nel mare di Bretagna deve essere un profondo conoscitore dei livelli delle maree e deve saper calcolare alla perfezione l’ora ed il luogo dell’alta o bassa marea, pena il rischio di trovarsi incagliati su qualche fondale sabbioso o, peggio, roccia affiorante.
Nel settore dei materiali compositi vi sono molte inesattezze, sia concettuali che terminologiche, dovuta ai differenti componenti che vengono utilizzati nelle varie lavorazioni. Con questo post voglio iniziare una serie di brevi note per fare un minimo di chiarezza per coloro che leggono, molto spesso inconsapevoli, le schede tecniche delle barche fornite dai cantieri e che non riescono a distinguere i pregi ed i difetti della scelta di materiale piuttosto di un altro.
Generalmente i cosiddetti materiali composti sono costituiti da fibre di varia origine – vetro, carbonio, kevlar-aramidiche ecc. – che, impregnate con alcune resine che garantiscono la coesione tra le fibre di uno stesso strato e tra strati adiacenti, attraverso il processo della catalisi – tra resina e catalizzatore; in questo modo i vari tessuti e resine si solidificano.
Ormai da anni i velisti francesi primeggiano in ogni tipo di competizione velica d’altura, da quelle in solitario a quelle in equipaggio. Inoltre, i cugini d’oltralpe, detengono numerosi record sia di percorrenza che di velocità, tra cui quelli del giro del mondo e della traversata atlantica, basti pensare a il duo Yves Moreau e Benoit Lequin, che nel 2007 ha strappato il record Dakar-Guadalupa sotto il naso di Matteo Miceli.
E’ un dato impressionate soprattutto se paragonato al numero di praticanti della vela in Francia che, in dato assoluto, è più o meno simile a quello di altri paesi come l’Italia. Qualcuno potrebbe sostenere che le scuole di vela francesi sono, per tradizione e capacità d’aggregazione, superiori a quelle italiane, ma nella realtà il vero motivo è un altro.
Durante una lunga crociera estiva, molto spesso capita di dover effettuare dei piccoli lavori di manutenzione sotto la carena o di doversi immergere per liberare la nostra ancora incagliata sotto quella del vicino, che maldestramente ha dato fondo nel tentativo di ancorarsi in rada.
Per i provetti sub è un gioco da ragazzi scendere sotto la carena o a 10/15 metri se si dispone di una bombola, mentre se ci si deve affidare alla proprie capacità di apnea allora la questione diventa molto più complicata. Tenere a bordo una bombola anche da solo cinque litri è sempre fastidioso dato che il suo peso ci costringe a stivarla in modo corretto, inoltre ogni volta che si trasborda la “bottiglia” si rischia sempre di danneggiare la coperta.
Si dice che l’adrenalina che si scatena dopo una forte emozione sia benefica per il corpo e per la mente, ma nella realtà non è poi così facile provare tale sensazioni di natura biochimica. La velocità per molti è una droga per altri solo una prova stupida ed inutile, sta di fatto che nel nostro paese si producono fuori serie da oltre 300 km/h e molti appassionati di motore si recano persino in pista per lanciare il loro mezzo nel rispetto dei limiti di velocità imposti per legge.
La sensazione della velocità però dipende dal mezzo con raggiungiamo il livello ricercato ed anche al mezzo in cui agisce il binomio uomo-macchia. Per un pilota di jet superare i 2000 km orari non è poi così difficile, ma le sensazione della velocità non corrisponde a quella che lo stesso pilota proverebbe se fosse a bordo di una auto-jet che tenta di battere i record di velocità su terra, mentre sfreccia a poco più di 1100 km/h sul classico lago salato.
Forse non tutti sanno che il significato dell’acronimo di RADAR, che abbrevia le parole in inglese per : “radio detection and ranging” e cioè un sistema di rilevamento degli ostacoli tramite onde elettromagnetiche.
Tra i primi scopritori delle onde radio e del principio della loro riflessione sugli oggetti fu nel 1886 il fisico tedesco Rudolf Hertz. Tuttavia il primo a concepire l’idea di poterle utilizzare per stabilire posizione e velocità di un oggetto in movimento fu l’ingegnere di origine serba , ma naturalizzato negli USA, Nikola Testa.
Essere comandante di barca non significa solo essere bravi marinai capaci di condurre tecnicamente le proprie imbarcazioni, ma anche mettere in pratica consuetudini, spirito marinaresco ed una certa dose di educazione e bon ton.
Le regole sono poche, ma devono essere rispettate soprattutto quando si sosta in una rada o in spazi affollati come quelli di un porto. La prima accortezza è quella di rispettare la vecchia regola che riguarda l’ormeggio e che così recita: “ormeggio silenzioso, ormeggio sicuro”.
In ogni stagione è possibile, per chi va per mare, incontrare una formazione temporalesca contornata da fulmini e tuoni. Questo fenomeno, che tecnicamente viene definito cellula temporalesca, è generato da formazioni nuvolose dette cumulonembi che normalmente hanno origine da cellule convettive – masse di aria calda umida che rapidamente e verticalmente raggiungono gli strati superiori dell’atmosfera – .
Le cellule connettive si muovono su una fascia orizzontale dell’atmosfera che varia da 10 a 50 km e sono direttamente connesse a fenomeni di pioggia, grandine o le scariche dei fulmini. Di solito in estate i temporali hanno maggiore intensità e pericolosità, ma anche nelle stagioni intermedie si possono produrre fenomeni particolarmente intensi e pericolosi per la navigazione.
